Så påverkas olika grupper av Västsvenska paketet | Göteborgs Fria
Göteborgs Fria

Så påverkas olika grupper av Västsvenska paketet

Är du en vinnare i det Västsvenska paketet? Kön, klass, ålder och andra sociala faktorer påverkar hur vi vill och har möjlighet att resa. GFT synar hur olika grupper påverkas av det Västsvenska paketet.

Bilföraren är en medel- eller högutbildad, medelålders man, medan kollektivtrafikresenären är en lågutbildad, ung kvinna. Pensionärer, arbetslösa, deltidsarbetare och personer med rörelsehinder reser minst både i bil- och kollektivtrafiken.

Givetvis handlar det om generaliseringar. Kvinnor med högre lön tenderar att resa mer som män, och olika familjebildningar skapar olika resemönster. Flera olika faktorer samverkar och påverkar våra möjligheter och vanor i trafiken: ålder, ekonomi, kön, familjesituation, utbildning, arbete, boende med mera.

De nationella transportpolitiska målen innebär att ”transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov” och att det ska ”ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet”.

Kollektivtrafik gynnar jämställdhet

Det Västsvenska paketet är den största infrastruktursatsningen i modern tid i Västsverige, med en budget på 34 miljarder kronor. Mest pengar – 20 miljarder kronor – går till järnvägstunneln Västlänken och ytterligare 4,6 miljarder går till övrig kollektivtrafik. Eftersom främst kvinnor och unga använder kollektivtrafiken kan man säga att främst dessa grupper gynnas av paketet. Satsningar på kollektivtrafik gynnar också jämställdheten, eftersom det generellt tidigare har satsats mest på biltrafik. Med en ökad satsning på kollektivtrafik ökar valmöjligheten också för de som av olika anledningar inte har bil och körkort.

– Om man bara satsar på biltrafik har vi ingen jämställdhet varken för män eller kvinnor, man ska ha makt att göra egna val. Om det inte finns några val – om det inte går att nå handeln utan bil till exempel – då har ingen valfrihet att fatta egna transportbeslut, oavsett om du är gammal, rik, fattig eller ung, säger Lena Smidfelt Rosqvist, ordförande för nätverket Kvinnor i transportpolitiken.

Trots det skulle kollektivtrafiksatsningen Västlänken i förlängningen kunna påverka jämställdheten negativt. Detta eftersom det är en satsning på regionförstoring och långväga pendling – något som främst män står för. Kulturgeografen Ana Gil Solá forskar om arbetspendling ur ett genusperspektiv vid Institutionen för Ekonomi och Samhälle vid Göteborgs universitet.

– Generellt drar män som grupp oftare fördel av regionförstoring jämfört med kvinnor. Det beror på att mäns arbetsmarknad har ett bredare lönsespann som gör att det kan löna sig att ta ett jobb längre bort som ger avsevärt högre lön. Kvinnor kan hitta ett roligare jobb längre bort, men det kommer inte att löna sig ekonomiskt att betala den ökade resekostnaden, säger Ana Gil Solá.

Även dåvarade Banverket såg risker gällande sociala konsekvenser. Västlänken kan göra så att barnfamiljer flyttar ut till så kallade stationssamhällen, exempelvis Ale eller Lerum, det vill säga orter längre ut på pendeltågslinjerna. Det riskerar att göra att framförallt lågutbildade kvinnor blir mer lokalt beroende av arbete och att tendensen att kvinnor rör sig mer lokalt ökar deras ansvar för hemmet, enligt Banverket.

Miljöföreningen Jordens Vänner arbetar med frågan om genus och transporter och menar att Västsvenska paketet gynnar så kallade ”produktionsresor”, resor till jobbet, men inte så kallade ”reproduktionsresor”, som att hämta barn och köpa mat. Det är främst kvinnor som traditionellt har stått för reproduktionsresorna, som ofta sker lokalt.

– Så länge beslutfattarna inte fattar att både delarna, reproduktion och produktion, är lika viktiga kommer vi att stanna i ett ojämställt samhälle, säger Ian Fiddies, trafiktalesperon för Jordens Vänner.

Banverket beskriver också hur Västlänken påverkar segregationen. Slutsatsen är motsägelsefull: Västlänken kan både öka och minska segregationen. Den minskar genom att det blir lättare att resa till och från centrum, men ökar genom att fastighetsvärderna och boendekostnaderna i anslutning till de nya stationerna i Haga och Korsvägen ökar.

Att säga att kollektivtrafiksatsningar alltid gynnar kvinnor och lågutbildade är också vanskligt.

– Vem som vinner på satsningar på kollektivtrafik beror på hur den utformas. Man kan anpassa den efter kostymresenärer som ska ha det väldigt bekvämt och som kan betala mycket för det, eller så kan man anpassa kollektivtrafiken efter grupper som är marginaliserade i samhället. Då handlar det mer om att det ska vara billigt, med avgångar vid tider som passar till exempel morgonskift på Volvo eller Östra sjukhuset, säger Ana Gil Solá.

Trängselskattens konsekvenser

Den del i paketet som har väckt starkast reaktioner är trängselskatten. Den ska – tillsammans med skattepengar från stat, regioner och Göteborgs stad – finansiera innehållet i Västsvenska paketet.

Rättvisepartiet Socialisterna är ett av få partier som har kampanjat emot avgiften.

– Trängselskatten slår hårdast mot dem som har lägst inkomster, det blir som en platt skatt. För höginkomstagare blir det bara en marginell extra utgift, säger Joel Eriksson (RS), miljötalesperson.

Han är också kritisk mot betalstationernas lägen.

– Hisingen är mest drabbad, speciellt Backa där närservicen ligger på andra sidan betalstationen. De som bor i Askim har inte vägtullar mellan huset och mataffären.

Även Ana Gil Solá ser hur trängselskatten kan ge klasskonsekvenser.

– Rent principiellt är trängselskatten bra eftersom den minskar bilismen. Men det är de som har råd att köra som gynnas tidsmässigt av att trängseln minskar. De som inte har råd kanske måste välja kollektivtrafiken – och om den inte blir bättre så missgynnas man av det, säger Ana Gil Solá.

Men Lena Smidfelt Rosqvist, från Kvinnor i transportpolitiken, menar att alla gynnas av att trängseln minskar.

– Det är inte bara de som kör bil som gynnas. Trängselskatten innebär att utsläppen och ytanvändningen för transporter i staden minskar. Det gynnar alla.

Rättvisepartiet Socialisterna skulle hellre se att trängselskatten slopades och att Västlänkens miljardbudget lades på gratis kollektivtrafik istället.

– Frågan är om man ska köra med piskan som trängselskatten är eller moroten som gratis kollektivtrafik är? säger Joel Eriksson. Och är verkligen det mest ekonomiskt sunda att lägga alla miljarder på att gräva ner en järnvägstunnel eller ska vi satsa på annan kollektivtrafik?

När det gäller kön visar erfarenheter från trängselskatterna i Stockholm att det främst är män som påverkas.

– Medel- till höginkomsttagarmän betalar mest. Det beror på att män kör mer bil, säger Lena Smidfelt Rosqvist.

Men det är inte främst låginkomsttagare som är negativa till trängselskatten, enligt Folke Johansson, professor i statsvetenskap, som forskar om medborgarnas syn på trängselskatt.

– En närliggande tanke är att ju högre inkomst desto mer acceptabelt tycker man att skatten är eftersom man klarar av det. Men det stämmer inte, snarare är det tvärtom. Ju högre inkomst desto mer negativ är man. Det säger något om att det finns andra skäl. Till exempel att höginkomsttagare kör mer bil. Det är framför allt bilinnehavare som är negativa till trängselskatten, säger Folke Johansson.

Att mäta klass och resvanor är klurigt. Personers klassbakgrund anges sällan i resevaneundersökningar, utan de vanligaste måtten är inkomst, utbildningsnivå eller bostadsområde. Rapporten Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland (2012) från SOM-institutet visar att boende i nordöstra Göteborg åker mest kollektivt och att boende på Hisingen åker mest bil. Rapporten visar även att de som har så kallad låg utbildning – som mest grundskola – åker både minst bil och minst kollektivtrafik till arbete och skola. En orsak kan vara att många i gruppen är arbetslösa. Mellan övriga utbildningsnivåer syns inga stora skillnader i resandet.

Den största skiljelinjen går mellan olika åldersgrupper, där unga reser mest kollektivt och även är mest positiva till trängselskatten.

Lena Levin forskar om äldre, genus och transporter vid Statens väg- och transportforskningsinstitut. Enligt henne har körkortet som statusmarkör hos tidigare ungdomsgenerationer bytts ut mot exempelvis mobiltelefoner bland dagens unga.

– Många unga väljer därför transportformer där man kan använda sin laptop eller surfplatta under resan.

Sociala frågor eftersatta

Viktigast gällande trängselskatterna är vad intäkterna används till, enligt Lena Smidfelt Rosqvist.

– Man måste fundera över vad det får för effekter på systemnivå, att de går i linje med övriga mål om hållbar stadsutveckling och jämställdhet, så de inte bara bygger nya vägar, säger hon.

Västsvenska paketet innehåller dock även satsningar på biltrafik, bland annat biltunneln Marieholmstunneln och den nya bron över Göta älv, kallad Hisingsbron. År 2006 konstaterade dåvarande Vägverket Region Väst i en arbetsplan för Marieholmstunneln att ”Projektet bidrar inte till målet om ett jämställt transportsystem.” Samma sak noterade Stadsledningskontoret i ett tjänsteutlåtande från 2011: ”Från jämställdhetssynpunkt kan noteras att Marieholmstunneln främst är ett vägprojekt och bilanvändningen större bland män.”

Förslaget om Hisingsbron innebär att det ska finnas två biltrafiksfiler och en fil för kollektivtrafik i vardera riktning. Bron gynnar därmed främst bilismen. Det har gjorts en social konsekvensbedömning av bron, men i den nämns inte något om hur bron påverkar jämställdheten. Eftersom den nya bron är lägre kommer den dock att öka känslan av en sammanhållen stad, men det står inget om hur bron påverkar segregationen i övrigt.

Enligt Lena Levin är jämställdhetsfrågor och sociala konsekvenser ett eftersatt område inom infrastrukturplanering i Sverige.

– Generellt läggs det inte så mycket energi och pengar på det. Att det inte sker handlar nog om bristande rutiner och avsaknaden av verksamhetsanpassade metoder för sociala konsekvensbedömningar, i kombination med bekvämlighet – man vill inte ha en sak till att ta hänsyn till som kan komplicera och fördyra projektet.

Är det då för sent att påverka det Västsvenska paketet? Inte enligt Lena Levin och Folke Johansson.

– Nej, det är något som politikerna säger för att göra det enklare för sig. Men det går att se delarna som separata projekt och göra en sak i taget. Det är ingen omöjlighet, säger Folke Johansson.

Fakta: 

Läs även:

Så påverkar Västsvenska paketet miljön

Västsvenska paketet

Västlänken: 20 miljarder kronor.

Marieholmstunneln: 4,2 miljarder kronor.

Utbyggd kollektivtrafik: 4,6 miljarder kronor.

Hisingsbron: 2 miljarder kronor.

Övrigt: 3,2 miljarder kronor.

Trängselskatten: Ska ge intäkter på 14 miljarder kronor för att delfinansiera paketet.

De åker kollektivt (procent)*

Kön

Mest: Kvinnor (16)

Minst: Män (12)

Åldersgrupp

Mest: 16–29 år (47)

Minst: 65–85 år (2)

Bostadsområde

Mest: Nordost (35)

Minst: Sydväst (22)

De åker bil (procent)*

Kön

Mest: Män (50)

Minst: Kvinnor (40)

Åldersgrupp

Mest: 30-49 år (63)

Minst: 65-85 år (11)

Bostadsområde

Mest: Hisingen (44)

Minst: Centrum och Linnéstaden (21)

*Siffrorna gäller resor till arbete och skola i Västra Götaland.

Källa: Trafikvanor och trafikattityder i Västra Götaland (2012), SOM-institutet

swisha en tia:  123 427 91 05

Annons

Rekommenderade artiklar

Göteborgs goaste gubbar

Två av tre spårvagnar namngivna efter män, visar GFT:s genomgång. På torsdag är det dags för Göteborgs spårvägars årliga prisutdelning.

© 2016 Göteborgs Fria